Após um mês de reuniões entre chefes técnicos, pilotos, diretores de equipe e a FIA, a Fórmula 1 apresentou um conjunto de ajustes em seu polêmico regulamento de 2026 para resolver alguns dos problemas enfrentados nas três primeiras corridas.
O foco tem sido destinado a quatro coisas:
melhorar a qualificação
reduzir as chances de velocidades de fechamento dramáticas entre os carros que levam a acidentes graves nas corridas
diminuir a probabilidade de uma colisão na largada
prevenir problemas que as equipes possam enfrentar em condições molhadas.
As mudanças devem entrar em vigor quando a F1 voltar à ação no Grande Prêmio de Miami, neste sábado (03), às 13h (de Brasília).
Apesar de uma longa lista de mudanças surgirem da reunião final entre os chefes de equipe, a FIA e a F1, na segunda-feira passada (20), o esporte tem sido enfático em ressaltar que elas representam apenas ajustes menores em várias áreas, em vez de uma revisão completa do regulamento.
Tal é a complexidade da última geração de carros que as mudanças estão inevitavelmente cheias de jargão da F1 -- os termos-chave estão explicados abaixo.
MGU-K: Esta é a "unidade motor-gerador - cinética", que serve a dois propósitos. A primeira é transferir energia elétrica da bateria para as rodas traseiras, a segunda é funcionar ao contrário para gerar eletricidade a partir das rodas traseiras para recarregar a bateria enquanto desacelera o carro.
Quilowatts (kW): Uma medida de potência elétrica com a qual você provavelmente já está familiarizado ao usar eletrodomésticos. A potência máxima que o MGU-K pode tanto produzir quanto recuperar é limitada a 350kW.
Megajoules (MJ): Outra unidade que você reconhecerá e que é usada para medir a quantidade de energia elétrica armazenada. A bateria no sistema híbrido de um carro de F1 pode armazenar no máximo 4MJ de energia utilizável de cada vez.
Superclipping: Uma maneira de recarregar a bateria em um carro de F1 usando o MGU-K para desviar a potência gerada pelo motor V6-turbo para a bateria enquanto o piloto está com o pé no acelerador, tipicamente no final das retas ou em curvas de alta velocidade. Sob o conjunto original de regulamentos, isso era limitado a 250kW em vez do potencial máximo de 350kW do MGU-K. Esta desaceleração involuntária atraiu críticas dos pilotos.
Lift and coasting: Esta é uma maneira de recuperar os 350kW completos via MGU-K, levantando o pé do acelerador cedo e deixando o carro deslizar antes de frear para a próxima curva.
O que mudou?
Qualificação
A explicação da FIA: "Ajustes nos parâmetros de gestão de energia, incluindo uma redução na recarga máxima permitida de 8MJ para 7MJ, visando reduzir a colheita excessiva e incentivar uma condução mais consistente. Esta mudança visa uma duração máxima de superclip reduzida para aproximadamente 2-4 segundos por volta".
O que isso significa: Limitar a quantidade de energia que pode ser recuperada por volta de qualificação a 7MJ reduzirá ligeiramente as práticas de condução "não naturais" que têm sido o centro das queixas dos pilotos até agora nesta temporada. A capacidade utilizável de uma bateria em um carro de F1 é de 4MJ, então, em vez de tentar carregar a bateria duas vezes por volta de qualificação para ter a potência máxima nas retas, o piloto agora irá tentar carregar uma vez e três quartos. Qual será o impacto disso ainda está por ser visto, mas se apenas 2-4 segundos de superclipping forem necessários por volta - conforme declarado pela FIA - isso reduzirá a quantidade de curvas e retas em alta velocidade onde o carro está desacelerando apesar de o piloto exigir aceleração total. No entanto, reduzir a quantidade de potência que pode ser recuperada também reduzirá a quantidade de potência que é utilizada, resultando em tempos de volta mais lentos.
A explicação da FIA: "A potência máxima do superclip aumentou para 350 kW, anteriormente sendo 250 kW, reduzindo ainda mais o tempo gasto na recarga e diminuindo a carga de trabalho do piloto na gestão de energia. Isso também será aplicado em condições de corrida."
O que isso significa: Compare isso a um cabo de carregamento rápido para o seu telefone. Ao aumentar a taxa de energia que pode ser recuperada através do superclipping em 100kW, a bateria carregará mais rápido, o que, por sua vez, limitará o tempo gasto superclipping. Isso também deve eliminar a necessidade de levantar o pé e deslizar nas voltas de qualificação, pois essa era a única maneira de alcançar a taxa de recarga completa de 350kW, já que o superclipping estava limitado a 250kW. No entanto, ao aumentar a potência do superclip, isso resultará em uma maior desaceleração durante o processo, o que ainda parecerá estranho nas câmeras de bordo.
A explicação da FIA: "O número de eventos onde limites alternativos de energia mais baixos podem ser aplicados foi aumentado de 8 para 12 corridas, permitindo uma maior adaptação às características dos circuitos."
O que isso significa: Isso permite que a FIA defina o limite de recarga ainda mais baixo do que 7MJ em 12 corridas, o que significa que o órgão governamental terá uma alavanca extra para puxar quando estiver preocupado com a superclipping excessiva na qualificação. Doze corridas representam metade do calendário, o que significa que a FIA pode ajustar o limite de recarga para todos os circuitos onde o layout faz com que a gestão de energia seja mais extrema. Para se aproximar do estilo antigo de qualificação, idealmente toda a recuperação seria feita durante a frenagem ou em seções do circuito com aderência limitada, mas é provável que algumas ainda precisem ser feitas em curvas de alta velocidade ou no final das retas através do superclipping.
Corrida
A explicação da FIA: "A potência máxima disponível através do Boost em condições de corrida agora é limitada a +150 kW (ou o nível de potência atual do carro no momento da ativação, se for maior), limitando diferenciais de desempenho súbitos."
O que isso significa: Anteriormente, o 'Boost' permitia que os pilotos acessassem os 350kW completos do MGU-K com o pressionar de um botão. Nos exemplos mais extremos, isso poderia significar passar de quase nenhuma potência elétrica para potência elétrica total, mas agora o impulso adicional (além da potência que o MGU-K já está fornecendo) é limitado a 150kW. Isso ainda representa um aumento de 200 cv, o que é significativo, mas deve limitar diferenciais de velocidade dramáticos como o que causou o acidente de Oliver Bearman no Japão.
A explicação da FIA: "A implantação do MGU-K é mantida em 350 kW nas zonas de aceleração chave (da saída da curva até o ponto de frenagem, incluindo zonas de ultrapassagem), mas será limitada a 250 kW em outras partes da volta."
O que isso significa: Ao reduzir a implantação de energia elétrica em 100kW em áreas do circuito onde as ultrapassagens são menos prováveis, provavelmente em curvas de alta velocidade, haverá menos exemplos de diferenciais de velocidade significativos em partes perigosas da pista. E ao manter a implantação de 350kW nas áreas onde as ultrapassagens são mais prováveis - ao longo das retas - a corrida fluida vista até agora este ano deve ser mantida.
A largada
A explicação da FIA: "Um novo sistema de "detecção de partida de baixa potência" foi desenvolvido, capaz de identificar carros com aceleração anormalmente baixa logo após a liberação da embreagem. Nesses casos, uma ativação automática do MGU-K será acionada para garantir um nível mínimo de aceleração e mitigar os riscos relacionados ao início sem introduzir qualquer vantagem esportiva. Um sistema de aviso visual associado está sendo introduzido, ativando luzes intermitentes (traseiras e laterais) nos carros afetados para alertar os motoristas que seguem atrás."
O que isso significa: De acordo com os regulamentos, o MGU-K não pode liberar qualquer potência elétrica no início até que o carro esteja acima de 50 km/h. Essa regra existe para impedir que as equipes engenheirem um elemento de controle de lançamento no processo de partida, mas agora será anulada se o início movido a gasolina do carro for tão ruim que a energia elétrica seja necessária para ajudar na largada. Isso deve ajudar a reduzir o número de momentos assustadores em que um carro não consegue sair e se torna um obstáculo estacionário para os carros atrás dele no grid. As luzes piscarão na parte traseira do carro para avisar aqueles que estão atrás de que o sistema foi ativado.
A explicação da FIA: "Um reinício do contador de energia no início da volta de formação também foi implementado para corrigir uma inconsistência do sistema previamente identificada."
O que isso significa: Uma peculiaridade dos regulamentos originais significava que o local onde você começava no grid (antes ou depois da linha de cronometragem) afetava a quantidade de energia que você podia colher na volta de formação. Quando os pilotos deixaram o grid para a volta de formação, aqueles que começaram além da linha de cronometragem foram contados dentro daquela volta e, portanto, já estavam dentro do limite de recarga para aquela volta quando usaram uma quantidade significativa de energia em seu início de prática. Aqueles atrás da linha de cronometragem podiam fazer uma largada de prática e, em seguida, eram permitidos um limite de recarga completo para a volta de formação. Na rodada de abertura na Austrália, isso significou que alguns pilotos usaram quase toda a sua bateria aquecendo os pneus com queimas até o grid e ficaram com quase nenhuma bateria para a largada real. As equipes adaptaram seus processos para a China e o Japão, mas essa mudança vai organizar as coisas para que a situação seja a mesma para todos.
Condições molhadas
A explicação da FIA: "As temperaturas das mantas dos pneus para os intermediários foram aumentadas após o feedback dos pilotos, a fim de melhorar a aderência inicial e o desempenho dos pneus em condições molhadas."
O que isso significa: Isso não está relacionado ao sistema de recuperação de energia e se deve a garantir que os pneus estejam na temperatura certa quando forem montados no carro para oferecer a máxima aderência.
A explicação da FIA: "A implantação máxima do ERS será reduzida, limitando o torque e melhorando o controle do carro em condições de baixa aderência."
O que isso significa: Isso resultará em uma redução na potência elétrica disponível na pista molhada, o que pode tornar os carros difíceis de controlar. Ao contrário da curva de potência de um motor tradicional, que é mais gradual, a potência elétrica é quase instantânea em sua entrega e pode pegar os pilotos de surpresa em condições difíceis.
A explicação da FIA: "Os sistemas de luzes traseiras foram simplificados, com sinais visuais mais claros e consistentes para melhorar a visibilidade e o tempo de reação dos pilotos que seguem em condições adversas."
O que isso significa: As luzes traseiras não são usadas apenas em condições de chuva, mas também como uma forma de comunicar o que está acontecendo com a liberação de energia para o carro à frente. O sistema deve garantir que os motoristas não sejam pegos de surpresa se o carro à frente parar de liberar energia elétrica e desacelerar.
Essas mudanças farão diferença?
Só será possível saber se as mudanças foram o suficiente após algumas corridas em diferentes tipos de circuitos. O desafio fundamental de produzir quase metade da potência do carro a partir de uma bateria relativamente pequena permanece, e a necessidade de gerenciar a energia ao longo da volta ainda será prevalente quando a bateria estiver esgotada e o superclipping se instalar.
A quali será mais lenta devido à redução da quantidade de potência que pode ser recuperada (e, portanto, gasta) ao longo da volta, mas essa perda de tempo por volta será sentida principalmente na aceleração nas retas longas.
Ao reduzir a quantidade de energia que pode ser captada por volta de qualificação em 12,5%, isso deve ajudar a resolver algumas das reclamações feitas pelos pilotos nas três primeiras corridas, mas a FIA provavelmente terá que fazer uso total de sua capacidade de reduzir ainda mais o limite de recarga em alguns dos circuitos com mais limitações de energia para ter o impacto desejado.
Nas corridas, o novo limite de 150kW no Boost deve ajudar a reduzir os tipos de velocidades de fechamento que levaram ao acidente de Bearman (onde ele estava com o boost total e o Alpine de Franco Colapinto à frente estava funcionando sem qualquer assistência da bateria), enquanto limitar o uso de potência de 350kW para áreas de ultrapassagem claras deve significar que os pilotos não enfrentem velocidades de fechamento significativas em partes perigosas do circuito. A F1 estava muito interessada em manter as ultrapassagens fluidas das três primeiras corridas e, para o bem ou para o mal, isso ainda deve acontecer mesmo com as mudanças.
Mas ver números em uma página sem o benefício da simulação que as equipes e a FIA puderam analisar -- ou a execução no mundo real que só será possível a partir de Miami -- significa que é muito cedo para fazer um julgamento definitivo. A F1 e a FIA deixaram a porta aberta para ajustes adicionais este ano, antes que a oportunidade de fazer mudanças maiores, se consideradas necessárias, seja reservada para 2027.
Programação do GP de Miami:
Sexta-feira (01/05)
Treino Livre: 13h (de Brasília)
Classificação Sprint: 17h30 (de Brasília)
Sábado (02/05)
Corrida Sprint 3: 13h (de Brasília)
Classificação: 17h (de Brasília)
Domingo (03/05)
Corrida: 17h (de Brasília)
Onde assistir ao GP de Miami da Fórmula 1?
O Grande Prêmio de Miami terá transmissão ao vivo do Sportv (TV fechada), Globoplay (streaming) e F1TV Pro (streaming).
Classificação atualizada da Fórmula 1:
Kimi Antonelli (Mercedes): 72 pontos
George Russell (Mercedes): 63 pontos
Charles Leclerc (Ferrari): 49 pontos
Lewis Hamilton (Ferrari): 41 pontos
Lando Norris (McLaren): 25 pontos
Oscar Piastri (McLaren): 21 pontos
Oliver Bearman (Haas): 17 pontos
Pierre Gasly (Alpine): 15 pontos
Max Verstappen (Red Bull Racing): 12 pontos
Liam Lawson (Racing Bulls): 10 pontos
Arvid Lindblad (Racing Bulls): 4 pontos
Isack Hadjar (Red Bull Racing): 4 pontos
Gabriel Bortoleto (Audi): 2 pontos
Carlos Sainz (Williams): 2 pontos
Esteban Ocon (Haas): 1 ponto
Franco Colapinto (Alpine): 1 ponto
Nico Hulkenberg (Audi): 0 ponto
Alexander Albon (Williams): 0 ponto
Valtteri Bottas (Cadillac): 0 ponto
Sergio Pérez (Cadillac): 0 ponto
Fernando Alonso (Aston Martin): 0 ponto
Lance Stroll (Aston Martin): 0 ponto
Palpites para o GP de Miami:
Felipe Motta: 1° George Russell; 2° Kim Antonelli; 3° Charles Leclerc; 4° Lando Norris; 5° Oscar Piastri / Bortoleto: 11°
Rafaela Plachi: 1° George Russell; 2° Charles Leclerc; 3° Max Verstappen; 4° Kimi Antonelli; 5° Lewis Hamilton / Gabriel Bortoleto: 11°